عدم نگرش و توجه کافی به مسائل حمل و نقل و ترافیک به ویژه در سال‌های گذشته، هزینه‌ها و خسارت‌های اجتماعی، اقتصادی و زیست‌محیطی فراوانی را در کشور بر جای گذاشته است که مهم‌ترین آنها تهدیدهای منابع انرژی، مصرف بالا و واردات آن و ازدیاد تصادفات فوتی و جرحی، آلودگی هوا، ترافیک و صدمات زیست‌محیطی است.
در سال‌های گذشته کمتر برنامه عمرانی در شهرداری تهران برای ساماندهی نظام حمل و نقل عمومی و ترافیک و گسترش معابر عمومی شهر در حال اجرا بود. در این میان مسلما برای مدیران ارشد شهری چندان سخت نبود که گاه و بی‌گاه طرح‌های گوناگونی را که زاییده تخیل و آرزوی آنهاست و موجب بهبود اثرات ترافیکی در شهر می‌شود، را از سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور تقاضا کنند و بلافاصله اقدامات عملی برای اجرایی کردن آن‌را سبب شوند، اما ناگهان در خلال این مطالعات اگر شهردار عوض می‌شد و با تصمیم او یا شورای شهر تغییر می‌کرد به راحتی طی یک نامه حذف آن طرح و شروع طرح دیگری را خواستار می‌شدند.
این روزها دیگر این امر پذیرفته شده که حمل و نقل عمومی عملا به مثابه یارانه‌ای است که دولت‌ها به شهروندان می‌دهند. چرا که سیستم حمل و نفل عمومی نسبت به سایر سیستم‌ها سطح مصرف پایین‌تر سوخت را دارد. کسی که از خودروی شخصی استفاده می‌کند سهم بیشتری از کل مساحت شبکه معابر را به خود اختصاص می‌دهد و ترافیک و آلودگی بیشتری هم ایجاد می‌کند. اما مسافری که از سیستم حمل و نقل عمومی استفاده می‌کند به مراتب تقاضای کمتری از شبکه معابر داشته و طبعا نقش کمتری هم در ترافیک و آلودگی هوا خواهد داشت.
براساس آمارهای منتشر شده در تهران هر مسافر خودروی شخصی 12 برابر مسافر اتوبوس سوخت مصرف کرده و 5/15 برابر آلودگی تولید می‌کند. بی‌تردید چندان عادلانه نیست که این دو نفر به یک اندازه از هزینه‌های مستقیم و غیرمستقیم ترافیک متضرر شوند. اما آلودگی هوا، آلودگی صوتی و زمانی در ترافیک عملا به یک اندازه بر زندگی هر دو نفر تاثیر می‌گذارد و جالب‌تر آنکه احتمال دارد مالیات و عوارض شهری که از هر دو نفر گرفته شود، نیز برابر باشد. از سویی، دولت‌ها با توسعه حمل و نقل عمومی تلاش می‌کنند این بی‌عدالتی را جبران کنند.
اما اگر مطلوبیت حمل و نقل عمومی از مطلوبیت خودروی شخصی کمتر باشد، واضح است که مصرف‌کننده به استفاده از گزینه مطلوبتر متمایل خواهد شد. یکی از راهکارها برای سنجش این مطلوبیت، استفاده از شاخص هزینه است که شامل هزینه‌های مستقیم، نظیر قیمت سوخت، استهلاک، خودرو، هزینه بلیت و هزینه‌های احتمالی نظیر جریمه و خسارت تصادف و بیمه و غیره به همراه هزینه فرصت ناشی از ماندن در ترافیک و میزان رضایت از کیفیت خدمات است.
طبیعی است که مصرف‌کننده در صورتی حمل و نقل عمومی را به استفاده از خودروی شخصی ترجیح می‌دهد که هزینه ناشی از کندی حرکت با خستگی ناشی از شلوغی و فشارهای وارده در اماکنی چون مترو برای او قابل تحمل باشد.
نگاهی گذرا
بررسی وضعیت حمل و نقل و ترافیک در شهرهای کشور حاکی از وجود مشکلاتی از قبیل: سطح نامناسب خدمات، پوشش درصد نامطلوبی از سفرها توسط حمل و نقل عمومی و خصوصی، فقدان نظارت کافی در نگهداری و بهره‌برداری از انواع سامانه‌ها، تاخیر در امداد‌رسانی و عملیات نجات در شرایط اضطراری است و برای رفع اینگونه مشکلات باید به موارد زیر توجه کامل داشت:
1 - مدیریت مصرف بهینه سوخت
2 - توسعه حمل و نقل عمومی
3 - خارج کردن خودروهای فرسوده از چرخه حمل و نقل عمومی
4 - جایگزین کردن گاز طبیعی به جای بنزین و افزایش خودروهای دوگانه‌سوز و گازسوز
5 - مدیریت تقاضای سفر و کاهش سفرهای زاید شهری و برون‌شهری
6 - ایجاد محدودیت تردد وسایل نقلیه شخصی
7 - فرهنگ‌سازی و راه‌اندازی خطوط جدید تولید ناوگان عمومی شهری در بخش‌های قطار شهری، اتوبوس، مینی‌بوس و توسعه تاکسیرانی
چنانچه اینگونه یارانه‌ها و خدمات به نحو مناسب در اختیار جامعه قرار گیرد، معمولا باعث رشد مطلوبی در نظام حمل و نقل عمومی کشور خواهد شد و در نتیجه تقاضا برای استفاده از ناوگان حمل و نقل عمومی بیشتر خواهد بود.
زیرا با توجه به ضریب سرنشین 6/1 نفر برای خودروهای سواری و 35 نفر برای اتوبوس در تهران می‌توان ظرفیت یک اتوبوس را تقریبا معادل 22خودروی سواری در نظر گرفت، در حالی که مساحت اشغال شده توسط اتوبوس تنها دو برابر یک خودرو سواری است. این معادله ساده، کلید طلایی حل مشکل ترافیک کلانشهرهای امروزی دنیاست.
مروری بر آمار
این واقعیت انکارناپذیر است که مساحت تهران بی‌تردید توان این اندازه بزرگراه را ندارد. افزایش سهم حمل و نقل عمومی حداکثر تا 75درصد از کل سفرهای درون شهری به نحوی که سهم اتوبوسرانی تا حداکثر 40 درصد، تاکسیرانی تا 20درصد و سهم حمل و نقل ریلی، مترو تا 15 درصد در شهرهای دارای سامانه حمل و نقل ریلی درون‌شهری است.
این آماری است که توسط لایحه توسعه حمل و نقل عمومی درون‌شهری و مدیریت مصرف سوخت که بنا به پیشنهاد وزارت کشور در جلسه مورخ 17 دی ماه سال جاری هیأت وزیران با قید دو فوریت به تصویب رسیده و برای ریاست محترم مجلس شورای اسلامی فرستاده شده است.
از سویی با اقدامات اخیر رئیس کمیسیون فنی عمرانی و شهرسازی شورای شهر تهران که الزام شهرداری به استفاده از سیستم‌های الکترونیکی GPS در ایستگاه‌های اتوبوس و تقویت و ساماندهی تاکسیرانی و استفاده از سیستم‌های حمل و نقل ریلی و بهترین حرکت ارائه طرح جامع حمل و نقل و ترافیک می‌توان امیدوار بود که در آینده هماهنگ‌سازی نظام حمل و نقل عمومی پایتخت اتفاق مناسب و بایسته‌ای رخ دهد.
چنانچه موارد اعلام شده به خوبی برنامه‌ریزی و مدیریت و اجرا شود، می‌توانیم شاهد یک دگرگونی ویژه و مثبتی در حمل و نقل عمومی کشور به ویژه تهران باشیم. براساس اعلام سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران متوسط هزینه سالانه حرکت یک خودروی شخصی در سال 1380 مبلغ 9/15 میلیون ریال محاسبه شده که البته رقم دقیقی نیست، اما قطعا خطای آن نیز بسیار اندک است.
شگفت‌آور اینکه از این مبلغ 2/4 میلیون ریال آن یعنی حدود 26 درصد توسط مالکان خودروهای شخصی پرداخت شده و مابقی عملا به مدیریت شهری و دولت تحمیل می‌شود. با توجه به سیاست تثبیت قیمت‌ها که با توجه به تورم داخلی و در 5سال اخیر همین درصد هم افزایش خواهد داشت، می‌توان در آینده با فرض همین روند آمار فاجعه‌بارتری را شاهد بود. اگرچه این روزها قیمت بنزین بسیار مورد توجه قرار گرفته، اما با قاطعیت نمی‌توان گفت که صرفا افزایش قیمت سوخت شرط لازم برای دسترسی به نظام پایدار و کارآمد است و اثراتی چون کاهش ترافیک را در بر خواهد داشت.
اگر ترافیک را مسئله اقتصادی ندانیم، اما می‌توان برای رسیدن به نتیجه‌ای مطلوب از علم اقتصاد برای مدل‌سازی و تحلیل آن استفاده کنیم. متوسط طول سفرها در تهران 7 کیلومتر است. با توجه به اینکه روزانه در تهران 14میلیون سفر درون‌شهری انجام می‌شود می‌توان تخمین زد که هر روز در تهران 98میلیون کیلومتر مسافت توسط شهروندان طی می‌شود.
با توجه به سهم 23 درصدی سیستم حمل و نقل عمومی بدون احتساب تاکسی‌ها که حدودا 75 میلیون کیلومتر از این سفرها به وسیله خودروهای شخصی انجام می‌شود که با فرض وجود 5میلیون خودروی شخصی و موتورسیکلت در تهران می‌توان نتیجه گرفت که هر خودرو یا موتورسیکلت به طور متوسط روزانه 15کیلومتر راه طی می‌کند.
مدیریت شهری و دولت راهی ندارند جز اینکه با اتکا به سیاست‌های بازدارنده موجب بالا بردن هزینه سفر با خودروی شخصی نسبت به حمل و نقل عمومی و کاهش تقاضای کل شود.
بی‌تردید در این صورت می‌توان امیدوار بود که سهم 75 میلیونی خودروهای شخصی از کل 98 میلیون کیلومتر سفر روزانه کاهش یابد.
